【教授风采】许洁:发展共享交通应首先考虑盘活城市交通存量资源2017-04-24

      随着中国城市化的快速发展,城市居民对小汽车出行的需求也在逐年增长,而另一方面道路拥堵、环境污染已成为影响城市居民福利水平的重要因素。当前城市政府通过限行、限制牌照发放等手段来管制路面私人汽车的通行量。如何在现有城市的交通承载能力下,利用城市交通存量资源满足城市居民日益增长的对安全、便捷、快速出行的需求,实现城市管理的公共服务目标是城市政府发展交通面临的挑战。

      交通共享有哪些好处

      在城市交通的发展模式上,城市政府应建立交通共享的目标,对传统的自行车、私人汽车的使用模式进行集成与创新。根据2016年以来我国城市开展的单车共享和欧美国家发展汽车共享的实践经验,交通共享已经对城市产生了积极的社会和环境的影响。第一,交通共享推动社会信用的建设和发展,提高了通勤效率和社会福利。第二,交通共享可以提高城市居民对公共交通的出行比例,引导城市居民从机动化出行方式转向非机动化出行方式(如步行和自行车),减缓或者降低城市汽车的增速或总量,从而降低对与汽车相关的设施需求,包括加油站、停车场以及道路面积等。第三,交通共享可以提高城市社区的凝聚力,减少居民对汽车、自行车拥有数量及停车需求,这可以改善社区内部的交通,增强社区交通的可持续性。第四,交通共享减少的地面汽车、自行车停车位的土地需求,可以用来弥补社区内绿地及开放空间的不足。

      发展共享交通的方向与思路

      2016年开始的单车共享触发了个人“不为所有、但为所用”的自行车使用模式的变革,提高了公共汽车、地铁等公共交通的使用频率。由于小汽车占用城市公共道路资源的绝大部分,所以真正要解决城市交通面临的挑战,重点应解决汽车共享问题,形成以公共交通为导向的城市交通共享系统。

      从城市政府的角度考虑,应该把交通共享放到城市交通发展的战略规划中,在一定的交通承载能力的约束下,出台有效的政策推动城市交通共享系统的形成与完善,重点推动城市汽车共享的发展。

      第一,政府应实现相关部门的行政主体的整体决策及对城市交通的系统思考。规划、城管、公安、建设、经信委等部门应打破部门分割状态共同决策交通共享,在决策时还应考虑相关利益者的参与。基于对城市交通的系统思考,在决策过程中,应对决策对象即各种交通工具进行排序以及对各种道路资源的分配开展系统配置,对交通共享道路、共享交通工具的停车位都应该优先规划和设计,无论是共享单车还是共享汽车的发展决策都应该嵌入在实现城市交通可持续发展和城市交通共享系统的建设中开展。

      第二,政府应在城市交通的需求侧和供给侧搭建交通共享的信息平台。政府应该把各类交通软件,如公交、地铁、各共享单车和网约车等的APP进行整合放到同一个信息平台,同时在平台上发布停车位、停车费、车牌、汽车分享的各种交通信息,实现信息共享和信用累积。这样共享交通的使用者能便捷地使用各种交通工具,而共享交通的供需双方也可以通过这个信息平台看到对方的信用程度,促进共享行为的完成。

      第三,在推动交通共享体系化的进程中,政府应允许不同主体参与到交通共享体系的建设。交通共享的发起者可以是多元化的,交通工具的制造商、交通工具共享平台、交通工具的所有者个体以及城市政府在参与交通共享时有着各自的利益诉求,但是他们对交通共享体系的推动作用是一致的。汽车分享的兴起,使汽车制造商看到人们在充分利用拼车、汽车共享服务下导致消费者行为变化的同时蕴藏着巨大的商机。而共享平台则是在服务的出售中获得稳定的利润,并成为风险投资资本的逐利对象。交通工具个人所有者参与共享则是更多地从降低成本的角度考虑。而政府则是看到交通共享所带来的对城市可持续发展的推进以及新的商业模式所带来的就业机会和拉动经济增长的可能性。总之,允许不同主体参与到交通共享体系能形成一个多元共赢的局面。

      第四,政府应出台公共政策解决交通共享过程中可能存在的市场失灵。如对交通共享市场竞争秩序、市场准入和退出的监管、对单车共享和汽车共享公司和平台的监管和评估,以及对沉淀在交通共享公司的巨额押金的使用范围进行规范和监管等。政府也应出台公共政策从减少城市汽车拥堵、减少污染排放、产业发展和解决就业的角度来引导交通共享的健康发展。政府应该鼓励私人单车分享、汽车共享和汽车共乘,盘活城市中私人拥有的存量自行车和小汽车的闲置能力,同时又要规范新购车专门用于网约车服务的行为。从城市可持续发展和产业发展的战略出发,应该把混合动力汽车和电动汽车分享列入政府推动汽车的重点,通过公共服务采购合同、政府补贴等形式鼓励新能源汽车制造商参与交通共享行动。

      转自上观:http://www.jfdaily.com/news/detail?id=50299